auto diagnostic advisor

If you have ever driven a "moped", you've already dealt with the principle of continuous variation! The speed varies gradually, without gearshift. The most common system is composed of a metal belt and pulleys, the conical winding diameter varies automatically according to the engine speed. Some models are still a batch mode, allowing the driver to pass himself reports using a lever. For now, its high cost of production usually reserve this type of transmission in high-end models. advantages: driving comfort (fresh Conduct) operation totally devoid of jerks range of high variation (equivalent to a minimum of 6 classic reports) auto or sequential mode available cons: overconsumption nervous reactions (literally Braille engine during hard acceleration, and says braille says consumes ...) grip that can be disconcerting no performance driving Some examples: Nissan Xtronic, Autoronic Mercedes, Audi Multitronic ...

Although we found an auto mode and a sequential mode, as a single-clutch AMT, the ISR dual clutch design is very different. It is in fact an assembly of two half-gearboxes. Each has its own clutch. Thus, when a gear is engaged, the following report is pre-committed to him, which authorizes a change extremely fast speed (less than 10 milliseconds). Furthermore, the torque transmission is continuous, thereby avoiding any jerk. In short, dual-clutch AMT combines the advantages of the BVA and ISR single clutch, without their drawbacks. This type of transmission meeting today a success. advantages: driving comfort auto or sequential mode consumption gain passages ultrafast report cons: more expensive to buy than a BVA and a BVR if the passage between the two reports is fast, it is much less so when we want to downshift 2 gears at once and vice versa (uphill). Some examples: Peugeot DSC, EDC at Renault, Mercedes 7G-DCT, DSG / S-Tronic with Volkswagen and Audi ...

This is very simply a conventional gearbox on which adapted a device that engages, disengages and changes gear for you. The "robot" is usually composed of very rapid electric actuators. On sports cars, such as hydraulic actuators are faster. The whole is controlled by an electronic increasingly sophisticated, taking into account a multitude of parameters. Two operating modes are available: Automatic: This is the computer that selects the gear that best suits the situation, according to auto-adaptive. Multiple operating modes (city, sport ...) may be available. Sequential: you switch gears yourself with a classic appearance lever or steering wheel paddles. However you do not have to manage the clutch. Note that you can switch from one mode to another as you like, in real time. advantages: auto or sequential mode consumption unchanged from a manual (or even sometimes slightly lower) less expensive than a conventional automatic gearbox because it is actually

Communément appelée « BVA », la boîte de vitesses auto à convertisseur hydraulique est sans doute le type de transmission le plus connu après la boite de vitesses manuelle. Principe : L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut « patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent, abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation. Il autorise aussi un frein moteur normal, au contraire d'une BVA classique. Le passage des vitesses se fait autom

Système Common Rail de Continental Préface Des exigences toujours plus sévères en matière d'émissions polluantes et sonores, ainsi que la volonté de diminuer la consommation de carburant, constituent sans cesse de nouveaux défis pour les systèmes de gestion moteur et d'injection des moteurs diesel. Pour répondre à ces exigences, le système d'injection doit injecter le carburant dans la chambre de combustion à une pression élevée pour une bonne préparation du mélange, tout en dosant le volume de carburant le plus précisément possible. Le système Common Rail Continental utilise des injecteurs à commande piézoélectrique . Ceux-ci s'allument environ quatre fois plus vite que les injecteurs à électrovannes. Le système de gestion moteur, perfectionné en permanence, assure un calcul toujours plus précis du calage de l'injection et du volume de carburant injecté dans les cylindres du moteur. Le système FAP (filtre à particules diesel) constitue une

Description et fonctionnement Vue d’ensemble du système 1---Amortisseurs adaptatifs avant 2---Capteurs d'accélération verticale avant 3---Capteurs de hauteur de suspension avant 1--Amortisseurs adaptatifs arrière 2---Capteur d'accélération verticale arrière 3---Module d'amortissement piloté 4---Capteurs de hauteur de suspension arrière La suspension active fournit un comportement routier, un confort et une stabilité améliorés en ajustant continuellement les caractéristiques de l'amortisseur adaptatif aux conditions de conduite et à l'état de la route. En conjonction avec le système de freinage antiblocage (ABS), le système offre l'avantage de distances d'arrêt potentiellement plus courtes sur surfaces accidentées. 1---Confort 2---Fonctionnement normal 3---Sport Le contacteur permettant au conducteur de choisir l'un des modes de suspension suivant

Vue de face   Rep Désignation 1 Papillon électrique 2 Jauge de niveau d'huile 3 Bobines d'allumage direct 4 Turbocompresseur 5 Pompe de liquide de refroidissement 6 Electrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, arbre à cames d'échappement 7 Electrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, arbre à cames d'admission Vue arrière   Rep Désignation 1 Pompe à dépression 2 Rampe d'alimentation haute pression 3 Capteur  CMP  (position d'arbre à cames)  de l'arbre à cames d'échappement 4 Sonde de pression de carburant 5 Capteur  CMP  de l'arbre à cames d'admission 6 Sonde  MAP  (pression absolue au collecteur) 7 Contacteur  EOP  (pression d’huile moteur) 8 Electrovanne de soupape de circulation d'air 9 Electrovanne de commande de pression d'huile 10 Pompe à haute pression

Eclairage extérieur - Allumage automatique des phares Diagnostic et essais Se reporter au chapitre 417-01, du Manuel des schémas électriques pour les schémas et les informations sur les connecteurs. Outils spéciaux / Equipement d'atelier et outillage standard Kit de testeurs de bornes 29-011A Multimètre digital. Outil de diagnostic. Contrôle et vérification Note : Le module électronique générique (GEM) fait partie du boîtier électrique central (CJB). Note : Si le module GEM est remplacé, le module neuf doit être configuré après la pose. A cet effet, les données spécifiques au véhicule sont extraites du module à remplacer à l'aide de l'équipement de diagnostic et sont transférées dans le module neuf. Note : Avant d'extraire les données spécifiques au véhicule, s'assurer que toutes les connexions électriques du véhicule sont de nouveaux raccordées, de sorte que le module et l'outil de diagnostic puissent communiquer correct