La transmission à variation continue

If you have ever driven a "moped", you've already dealt with the principle of continuous variation! The speed varies gradually, without gearshift.
The most common system is composed of a metal belt and pulleys, the conical winding diameter varies automatically according to the engine speed.
Some models are still a batch mode, allowing the driver to pass himself reports using a lever.
For now, its high cost of production usually reserve this type of transmission in high-end models.

advantages:

driving comfort (fresh Conduct)
operation totally devoid of jerks
range of high variation (equivalent to a minimum of 6 classic reports)
auto or sequential mode available
cons:

overconsumption nervous reactions (literally Braille engine during hard acceleration, and says braille says consumes ...)
grip that can be disconcerting
no performance driving
Some examples: Nissan Xtronic, Autoronic Mercedes, Audi Multitronic ...

The robotised gearbox with double clutch

Although we found an auto mode and a sequential mode, as a single-clutch AMT, the ISR dual clutch design is very different. It is in fact an assembly of two half-gearboxes. Each has its own clutch.
Thus, when a gear is engaged, the following report is pre-committed to him, which authorizes a change extremely fast speed (less than 10 milliseconds).
Furthermore, the torque transmission is continuous, thereby avoiding any jerk.
In short, dual-clutch AMT combines the advantages of the BVA and ISR single clutch, without their drawbacks.
This type of transmission meeting today a success.

advantages:

driving comfort
auto or sequential mode
consumption gain
passages ultrafast report
cons:

more expensive to buy than a BVA and a BVR
if the passage between the two reports is fast, it is much less so when we want to downshift 2 gears at once and vice versa (uphill).
Some examples: Peugeot DSC, EDC at Renault, Mercedes 7G-DCT, DSG / S-Tronic with Volkswagen and Audi ...

The robotized gearbox ("ISR") single clutch

This is very simply a conventional gearbox on which adapted a device that engages, disengages and changes gear for you. The "robot" is usually composed of very rapid electric actuators. On sports cars, such as hydraulic actuators are faster.
The whole is controlled by an electronic increasingly sophisticated, taking into account a multitude of parameters.

Two operating modes are available:

Automatic: This is the computer that selects the gear that best suits the situation, according to auto-adaptive. Multiple operating modes (city, sport ...) may be available.
Sequential: you switch gears yourself with a classic appearance lever or steering wheel paddles. However you do not have to manage the clutch.
Note that you can switch from one mode to another as you like, in real time.

advantages:

auto or sequential mode
consumption unchanged from a manual (or even sometimes slightly lower)
less expensive than a conventional automatic gearbox because it is actually a simple manual transmission coupled to a robot
cons:

passage of slow speeds and / or jerk more or less visible depending on the model (approval not always on top)
unlike a traditional automatic transmission there is a clutch that is used and must be replaced as a manual
A few examples:

BMP6 Peugeot-Citroen (not very precisely, Quick Shift at Renault, Volkswagen ASG (the Up!) ...

FONCTIONNEMENT ET TYPES DE BOÎTES AUTOMATIQUES 1

Communément appelée « BVA », la boîte de vitesses auto à convertisseur hydraulique est sans doute le type de transmission le plus connu après la boite de vitesses manuelle.

Principe :

L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut « patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent, abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation. Il autorise aussi un frein moteur normal, au contraire d'une BVA classique.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains épicycloïdaux », qui autorisent un plus grand nombre de rapports de transmission dans un volume réduit (5, 6, 7 rapports en général).
Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement (variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la marche arrière ou de se placer en mode parking.
De nos jours il existe également des BVA dites « séquentielles » qui proposent un mode « manuel ». Le conducteur peut alors passer lui-même les vitesses à l'aide d'un levier supplémentaire.

Avantages :

• confort de conduite
• douceur de fonctionnement
• durée de vie (pas d'embrayage à remplacer)
• Fiabilité éprouvée

Inconvénients :

• Surconsommation de carburant
• Coût plus élevé qu'une boîte manuelle
• Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de pontage)
• Lenteur des passages de vitesses (réactivité)

Quelques exemples :

Pratiquement tous les constructeurs proposent au moins un modèle de transmission automatique, bien que les boites robotisées aient plus le vent en poupe à l'heure actuelle : DPO chez Renault, AL4 chez Peugeot, Tiptronic chez Vw, Steptronic chez BMW...

Système Common Rail de Continental CDI HDI DCI TDCI CRDI

Système Common Rail de Continental

Préface

Des exigences toujours plus sévères en matière d'émissions polluantes et sonores, ainsi que la volonté de diminuer la consommation de carburant, constituent sans cesse de nouveaux défis pour les systèmes de gestion moteur et d'injection des moteurs diesel.
Pour répondre à ces exigences, le système d'injection doit injecter le carburant dans la chambre de combustion à une pression élevée pour une bonne préparation du mélange, tout en dosant le volume de carburant le plus précisément possible.
Le système Common Rail Continental utilise des injecteurs à commande piézoélectrique. Ceux-ci s'allument environ quatre fois plus vite que les injecteurs à électrovannes.
Le système de gestion moteur, perfectionné en permanence, assure un calcul toujours plus précis du calage de l'injection et du volume de carburant injecté dans les cylindres du moteur.
Le système FAP (filtre à particules diesel) constitue une autre étape décisive vers des moteurs diesel plus propres. Ce système permet de réduire jusqu'à 99 % des particules microscopiques de suie.
Remarque : Ce Guide du technicien décrit la version du système Common Rail Continental équipant la gamme actuelle des moteurs Ford à la date d'impression.
Pour obtenir des informations sur des systèmes plus anciens, consulter le Guide du technicien CG 8258/S.
La formation " Systèmes d'injection diesel et de gestion moteur " doit avoir été suivie préalablement à l'étude du présent Guide du technicien.
Ce Guide du technicien est divisé en différentes leçons. A la fin de chaque leçon, un questionnaire permet de vérifier les progrès réalisés. Les solutions à ces questions de contrôle se trouvent à la fin du Guide du technicien.

Veuillez noter que nos documents de formation ont été rédigés exclusivement pour les besoins de la FORMATION INTERNE A LA SOCIETE FORD. Les réparations et les réglages DEVRONT toujours être réalisés conformément aux instructions et aux spécifications figurant dans la documentation d'atelier. N'hesitez pas à suivre les stages complémentaires proposés par nos centres de formation. Ils sont indispensables pour approfondir vos connaissances tant pratiques que théoriques.

Vue d'ensemble

Vue d'ensemble du système

Nouvelle génération de moteurs DV

Depuis la date de construction 03/2010, les moteurs diesel DV à la norme antipollution V sont pour la plupart seulement encore montés avec la technologie à 8 soupapes sur la gamme des véhicules Ford. Le moteur 1.6L Duratorq-TDCI (DV) diesel (DV6T) sur la Focus 2004.75 à la norme antipollution V et sur la Focus ECOnetic est le seul moteur qui reste disponible avec la technologie à 16 soupapes, jusqu'à l'introduction de la Focus 2011.25 selon les prévisions.
Le moteur 1.4L Duratorq-TDCi (DV) diesel (DV4C) sur la Fiesta 2008.75 n'est désormais plus équipé du système Common Rail Siemens mais du système Common Rail Bosch entièrement revu.
Le moteur 1.6L Duratorq-TDCI (DV) diesel (DV6D) sur la Fiesta 2008.75 est également équipé d'un système Common Rail Bosch revu, comme le DV4C.

DV6C

Le moteur 1.6L Duratorq-TDCI (DV) diesel (DV6C) sur le C-MAX 2011 et sur la Focus 2011.25 est équipé d'un système Common Rail Continental revu.

Nouvelle génération de moteurs DW

DW10C

Le nouveau moteur DW10C conforme à la norme antipollution V a remplacé le DW10B comme suit :

• Sur les modèles S-MAX/Galaxy 2006.5 et Mondeo 2007.5 depuis la date de construction 03/2010
• Sur le Kuga 2008.5 depuis la date de construction 04/2010
• Sur le C-MAX 2011 depuis le lancement du modèle
• Sur la Focus 2011.25 depuis le lancement du modèle

Cela signifie qu'à compter de l'introduction sur le marché de la Focus 2011.25, seuls des moteurs DW10C sont encore montés sur les véhicules Ford.
Avec l'introduction du DW10C, le système Common Rail Continental a été remplacé par un système Common Rail Delphi.

DW12C

Depuis la date de construction 03/2010, les modèles S-MAX/Galaxy 2006.5 et Mondeo 2007.5 sont équipés du nouveau moteur 2.2L Duratorq-TDCi (DW) Diesel à la norme antipollution V. Cette version de moteur, qui porte la référence DW12C de 150 kW remplace la version de moteur DW12B de 130 kW jusque là utilisée.
Le système Common Rail Bosch est utilisé sur le DW12C, comme sur le DW12B.

Nouvelle génération de système Common Rail Continental

Comme le sous-entend ce qui précède, l'introduction de la norme antipollution V a entraîné quelques modifications concernant les systèmes Common Rail équipant les différents moteurs.
Le DV6C est pour le moment le seul moteur à la norme antipollution V équipé d'un système Common Rail Continental.

Propreté lors des interventions sur le système Common Rail Siemens

Note : la plus grande propreté est requise lors de chaque intervention en raison de l'usinage extrêmement précis des composants du circuit haute pression !

Observer à cet égard les instructions de la documentation d'atelier !

Suspension active

Description et fonctionnement

Vue d’ensemble du système

1---Amortisseurs adaptatifs avant

2---Capteurs d'accélération verticale avant

3---Capteurs de hauteur de suspension avant

1--Amortisseurs adaptatifs arrière

2---Capteur d'accélération verticale arrière

3---Module d'amortissement piloté

4---Capteurs de hauteur de suspension arrière

La suspension active fournit un comportement routier, un confort et une stabilité améliorés en ajustant continuellement les caractéristiques de l'amortisseur adaptatif aux conditions de conduite et à l'état de la route. En conjonction avec le système de freinage antiblocage (ABS), le système offre l'avantage de distances d'arrêt potentiellement plus courtes sur surfaces accidentées.

1---Confort

2---Fonctionnement normal

3---Sport

Le contacteur permettant au conducteur de choisir l'un des modes de suspension suivants, confort, normal et sport, est placé dans la console de plancher Le témoin placé dans le contacteur s'allume et un message, indiquant le mode suspension choisi, s'affiche dans le combiné des instruments pendant quelques secondesLe système de suspension est réglé sur un mode de sécurité si le module adaptatif détecte une anomalie dans le système. Le témoin d'anomalie du moteur (MIL) s'allume et le message s'affiche dans le combiné des instruments.
Fonctionnement de base
Le module d'amortissement adaptatif est connecté au CAN haute vitesse (HS-CAN) pour permettre la communication avec le contrôle dynamique de stabilité (ESP), le système de freinage antiblocage (ABS), le PCM et d'autres systèmes.Le module d'amortissement adaptatif reçoit également l'information provenant des capteurs d'accélération verticale avant et arrière et des capteurs de hauteur de suspension avant et arrière.
Sur la base de cette information, le module d'amortissement adaptatif surveille le tangage, le roulis, la négociation des virages, le freinage et l'accélération du véhicule. Ensuite, en fonction du mode de suspension sélectionné par le conducteur, le module calcule le meilleur mode de fonctionnement de chaque amortisseur adapatatif à une distance de 2 mètres.
En fonction du mode de suspension sélectionné, le module d'amortissement adaptatif envoie un courant électrique à chaque amortisseur allant d'une intensité de 0,29 A pour le mode confort à 1,6 A pour le mode sport

ENGINE 1.0 ECOBOOST FORD

Vue de face

 

Rep

Désignation

1

Papillon électrique

2

Jauge de niveau d'huile

3

Bobines d'allumage direct

4

Turbocompresseur

5

Pompe de liquide de refroidissement

6

Electrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, arbre à cames d'échappement

7

Electrovanne de commande d’huile de système de distribution variable, arbre à cames d'admission

Vue arrière

 

Rep

Désignation

1

Pompe à dépression

2

Rampe d'alimentation haute pression

3

Capteur CMP (position d'arbre à cames) de l'arbre à cames d'échappement

4

Sonde de pression de carburant

5

Capteur CMP de l'arbre à cames d'admission

6

Sonde MAP (pression absolue au collecteur)

7

Contacteur EOP (pression d’huile moteur)

8

Electrovanne de soupape de circulation d'air

9

Electrovanne de commande de pression d'huile

10

Pompe à haute pression

11

Thermostat de petit/grand circuit de liquide de refroidissement

12

Capteur ECT (température de liquide de refroidissement)

13

Electrovanne de régulation de pression de suralimentation

Diagnostic et essais Allumage automatique des phares

Eclairage extérieur - Allumage automatique des phares Diagnostic et essais Se reporter au chapitre 417-01, du Manuel des schémas électriques pour les schémas et les informations sur les connecteurs. Outils spéciaux / Equipement d'atelier et outillage standard Kit de testeurs de bornes 29-011A Multimètre digital. Outil de diagnostic. Contrôle et vérification Note : Le module électronique générique (GEM) fait partie du boîtier électrique central (CJB). Note : Si le module GEM est remplacé, le module neuf doit être configuré après la pose. A cet effet, les données spécifiques au véhicule sont extraites du module à remplacer à l'aide de l'équipement de diagnostic et sont transférées dans le module neuf. Note : Avant d'extraire les données spécifiques au véhicule, s'assurer que toutes les connexions électriques du véhicule sont de nouveaux raccordées, de sorte que le module et l'outil de diagnostic puissent communiquer correctement. Note : S'assurer que les connecteurs de faisceaux de câblage sont bien verrouillés. Note : Le module de capteur de pluie est également utilisé pour la commande de l'allumage automatique des phares. Vérifier l'incident signalé par le client. Procéder à un contrôle visuel pour déceler tout signe évident de dommages mécaniques ou électriques. Contrôle visuel Mécanique Electrique Contrôler que le patin adhésif entre le capteur de pluie et le pare-brise ne contient pas de bulles d'air. Eliminer tout résidu de cire sur le pare-brise au niveau du capteur de pluie. Contrôler l'état du pare-brise (absence de fissures notamment) au niveau du capteur de pluie. Contrôler que le cadre de retenue du capteur de pluie est bien fixé sur le pare-brise. Vérifier que les balais d'essuie-glace essuient complètement le pare-brise au niveau du capteur de pluie. Fusibles Ampoule(s). Connecteur(s). Commutateur. Faisceau de câblage du véhicule. Si le contrôle révèle un incident évident, le corriger (si possible) avant de passer à l'étape suivante. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Si l'incident persiste après le contrôle visuel, EFFECTUER un diagnostic des défauts à l'aide de l'équipement de diagnostic et ELIMINER le(s) défaut(s) indiqué(s) en fonction de leur description. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Sur les véhicules sans défaut(s) mémorisé(s), PASSER au tableau des symptômes et au symptôme approprié. Après contrôle et/ou élimination du défaut, à la fin des travaux, LIRE la mémoire des défauts de tous les modules du véhicule et EFFACER les codes défaut mémorisés. Après un essai sur route, LIRE encore une fois toutes les mémoires de défauts. Tableau de codes défaut de diagnostic (DTC) - Module électronique générique (GEM) Code défaut de diagnostic Désignation Mesure B1D06-13 Circuit des clignotants gauches défectueux. SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D06-11 Circuit des clignotants gauches défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B11D3-11 Circuit de clignotant latéral gauche défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B11D3-13 Circuit de clignotant latéral gauche défectueux (coupure). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D07-11 Circuit des clignotants droits défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D07-13 Circuit des clignotants droits défectueux. SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B11CB-11 Circuit du clignotant latéral droit défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B11CB-13 Circuit de clignotant latéral droit défectueux (coupure). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B113C-11 Circuit d'éclairage de commutateur de feux de détresse défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B113C-15 Circuit d'éclairage de commutateur de feux de détresse défectueux (court-circuit à la tension ou coupure). SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D35-24 Circuit de commutateur de feux de détresse défectueux. SE reporter à: Indicateurs de direction, éclairage latéral clignotant et feux de détresse (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1130-07 Bloc de commutateurs de feux, défaut du composant. SE reporter à: Phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D00-11 Circuit de feu de croisement gauche défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D01-11 Circuit de feu de croisement droit défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D00-13 Circuit de feu de croisement gauche défectueux (coupure). SE reporter à: Phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1D01-13 Circuit de feu de croisement droit défectueux (coupure). SE reporter à: Phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1098-11 Circuit de feu de position gauche défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1098-13 Circuit de feu de position gauche défectueux (coupure). SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1099-11 Circuit de feu de position droit défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1099-13 Circuit de feu de position droit défectueux (coupure). SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B109B-13 Circuit d'éclairage de plaque d'immatriculation défectueux. SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B109B-11 Circuit d'éclairage de plaque d'immatriculation défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Feux de stationnement, feux arrière et lampes d’éclairage de plaque d’immatriculation (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1A79-13 Circuit des feux arrière de brouillard défectueux. SE reporter à: Feux de brouillard (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1A79-11 Circuit des feux arrière de brouillard défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Feux de brouillard (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). C0023-11. C0023-13 Circuit de feux stop défectueux. SE reporter à: Feux stop (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1115-11 Circuit de troisième feu stop défectueux (court-circuit à la masse). SE reporter à: Feux stop (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B1115-13 Circuit de troisième feu stop défectueux (coupure). SE reporter à: Feux stop (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais). B10AD-09 Capteur de pluie/capteur d'ensoleillement, défaut du composant. SE reporter à: Allumage automatique des phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais), Essuie-glaces et lave-glaces (501-16 Essuie-glaces et lave-glaces, Diagnostic et essais). B10AD-04 Circuit interne de capteur de pluie/capteur d'ensoleillement défectueux. SE reporter à: Allumage automatique des phares (417-01 Eclairage extérieur, Diagnostic et essais), Essuie-glaces et lave-glaces (501-16 Essuie-glaces et lave-glaces, Diagnostic et essais). Tableau des symptômes Situation Origines possibles Action Phare à allumage automatique inopérant. * Fusible. * GEM. * Circuits * Module d'éclairage extérieur. * Détecteur de pluie. * ALLER au Contrôle détaillé A. Phare à allumage automatique allumé en permanence. * Circuits * GEM. * Module d'éclairage extérieur. * Détecteur de pluie. * ALLER au Contrôle détaillé B. Essais de localisation Note : Effectuer toutes les mesures à l'aide d'un multimètre numérique. CONTROLE DETAILLE A : ALLUMAGE AUTOMATIQUE DES PHARES INOPÉRANT CONDITIONS DETAILS/RESULTATS/ACTIONS A1: DETERMINER L'ANOMALIE 1 Contact établi. 2 ALLUMER les feux de croisement. 3 CONTROLER le fonctionnement des feux de croisement et des feux de stationnement. 4 ACTIVER la fonction d'allumage automatique des phares. 5 Couvrir le capteur de pluie d'un matériau opaque afin de simuler des conditions de luminosité insuffisante. 6 CONTROLER le fonctionnement des feux de croisement et des feux de stationnement. Les feux de croisement normaux fonctionnent-ils ? Oui Allumage automatique des phares inopérant : ALLER à A2. Non Se reporter à l'équipement de diagnostic Ford. A2: CONTROLER LE FUSIBLE F1 (5 A) (CJB) 1 Contact coupé. 2 Débrancher le fusible F1 (5 A) (CJB). 3 CONTROLER le le fusible F1 (5 A) (CJB). Le fusible est-il en bon état ? Oui ALLER à A3. Non REMPLACER le fusible F1 (5 A) (CJB) et CONTROLER le bon fonctionnement du système. Si le fusible grille de nouveau, LOCALISER et REPARER le court-circuit à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. A3: CONTROLER SI L'ALIMENTATION ELECTRIQUE DU FUSIBLE F1 (5 A) (CJB) PRESENTE UNE COUPURE 1 Brancher le fusible F1 (5 A) (CJB). 2 Contact établi. 3 Mesurer la tension entre le fusible F1 (5 A) (CJB) et la masse. La tension mesurée est-elle égale à la tension batterie ? Oui ALLER à A4. Non LOCALISER et REPARER la coupure dans l'alimentation électrique du fusible F1 (5A) (CJB), à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. A4: CONTROLER SI LA TENSION D'ALIMENTATION DU CAPTEUR DE PLUIE PRESENTE UNE COUPURE 1 Contact coupé. 2 Débrancher le capteur de pluie du connecteur C9RW06. 3 Contact établi. 4 Mesurer la tension entre la broche 3 du connecteur C9RW06 du capteur de pluie, circuit CBP01B (BU), côté faisceau de câblage et la masse. La tension mesurée est-elle égale à la tension batterie ? Oui ALLER à A6. Non ALLER à A5. A5: RECHERCHER UNE COUPURE DANS LE CIRCUIT CBP01B (BU) ENTRE LE GEM ET LE CAPTEUR DE PLUIE 1 Contact coupé. 2 Débrancher GEM du connecteur C1BP02-H. 3 Mesurer la résistance entre la broche 17 du connecteur C1BP02-H du GEM, circuit CBP01B (BU), côté faisceau de câblage et la broche 3 du connecteur C9RW06 de capteur de pluie côté faisceau de câblage. La résistance mesurée est-elle inférieure à 2 ohms ? Oui REMPLACER le GEM. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Non LOCALISER et REPARER la coupure dans le circuit CBP01B (BU) entre le GEM et le capteur de pluie, à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. A6: RECHERCHER UNE COUPURE DANS LA CONNEXION DE MASSE DU CAPTEUR DE PLUIE 1 Contact coupé. 2 Mesurer la résistance entre la broche 2 du connecteur C9RW06 du capteur de pluie, circuit GD138V (BK/WH), côté faisceau de câblage et la masse. La résistance mesurée est-elle inférieure à 2 ohms ? Oui ALLER à A7. Non LOCALISER et REPARER la coupure dans le circuit entre le capteur de pluie et l'épissure SP523 à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. A7: RECHERCHER UN COURT-CIRCUIT A LATENSION BATTERIE DANS LE CIRCUIT (BUS LIN 2) VRW26A (BN/YE) ENTRE LE GEM ET LE CAPTEUR DE PLUIE 1 Débrancher GEM du connecteur C1BP02-H. 2 Contact établi. 3 Mesurer la tension entre la broche 1 du connecteur C9RW06 du capteur de pluie, circuit VRW26A (BN/YE), côté faisceau de câblage et la masse. La tension mesurée est-elle égale à la tension batterie ? Oui LOCALISER et REPARER le court-circuit à la tension batterie dans le circuit entre le GEM et le capteur de pluie à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Non ALLER à A8. A8: RECHERCHER UN COURT-CIRCUIT A LA MASSE DANS LE CIRCUIT (BUS LIN 2) VRW26A (BN/YE) ENTRE LE GEM ET LE CAPTEUR DE PLUIE 1 Contact coupé. 2 Mesurer la résistance entre la broche 1 du connecteur C9RW06 du capteur de pluie, circuit VRW26A (BN/YE), côté faisceau de câblage et la masse. La résistance mesurée est-elle supérieure à 10 000 ohms ? Oui ALLER à A9. Non LOCALISER et REPARER le court-circuit à la masse dans le circuit entre le GEM et le capteur de pluie à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. A9: RECHERCHER UNE COUPURE DANS LE CIRCUIT (BUS LIN 2) VRW26A (BN/YE) ENTRE LE GEM ET LE CAPTEUR DE PLUIE 1 Mesurer la résistance entre la broche 8 du connecteur C1BP02-H de GEM, circuit VRW26A (BN/YE), côté faisceau de câblage et la broche 1 du connecteur C9RW06 de capteur de pluie, circuit VRW26A (BN/YE), côté faisceau de câblage. La résistance mesurée est-elle inférieure à 2 ohms ? Oui REMPLACER le capteur de pluie. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Si l'incident persiste, CONTROLER le GEM à l'aide d'un multimètre numérique et le REMPLACER si nécessaire. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Non LOCALISER et REPARER la coupure dans le circuit VRW26A (BN/YE) entre le GEM et le capteur de pluie à l'aide des schémas de câblage. VERIFIER le bon fonctionnement du système. CONTROLE DETAILLE B : LES PHARES SONT CONSTAMMENT ALLUMÉS EN MODE D'ALLUMAGE AUTOMATIQUE DES PHARES (MODULE D'ÉCLAIRAGE EXTÉRIEUR EN POSITION ARRÊT) CONDITIONS DETAILS/RESULTATS/ACTIONS B1: DETERMINER LE DEFAUT Note : Le capteur de pluie doit être suffisamment éclairé pendant cette opération de contrôle. 1 Contact établi. 2 Couvrir le capteur de pluie avec un matériau opaque. 3 CONTROLER les feux de croisement (en mode d'allumage automatique des phares). 4 Enlever le matériau opaque du capteur de pluie. 5 CONTROLER les feux de croisement (en mode d'allumage automatique des phares). Les feux de croisement (en mode d'allumage automatique des phares) s'allument-ils dans les deux conditions de luminosité ? Oui ALLER à B2. Non REMPLACER le capteur de pluie. VERIFIER le bon fonctionnement du système. B2: EXCLURE LE CAPTEUR DE PLUIE COMME CAUSE DU DEFAUT 1 Contact coupé. 2 Débrancher le fusible F1 (5 A) (CJB). 3 Contact établi. 4 CONTROLER les feux de croisement (en mode d'allumage automatique des phares). Les feux de croisement (en mode d'allumage automatique des phares) sont-ils allumés en permanence ? Oui CONTROLER le GEM à l'aide d'un multimètre numérique. VERIFIER le bon fonctionnement du système. Non REMPLACER le capteur de pluie. VERIFIER le bon fonctionnement du système.